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Officiers et anciens élèves -
André Siméon Valmon BOSSY
(1885 - 1925)
Né le 22 janvier 1885 à
ARVERT (Charente-Maritime) - Décédé le 24 mars 1925 à PARIS Ve
(Seine)
Entre dans la Marine en 1902
Aspirant le 5 octobre 1905; port
ROCHEFORT.
Au 1er janvier 1906, sur l'aviso-transport "VAUCLUSE",
Division navale de l'Océan Pacifique (Cdt François De la CROIX de
CASTRIES).
Enseigne de vaisseau le
5 octobre 1907.
Au 1er janvier 1908,
port ROCHEFORT.
Au 1er janvier 1909, sur le cuirassé "DÉMOCRATIE",
Escadre de Méditerranée (Cdt Alfred POIDLOÜE).
Au 1er janvier 1911,
Officier en instruction à l'École des Fusiliers Marins à LORIENT.
Le
8 avril 1911, sur le cuirassé garde-côtes "AMIRAL-TRÉHOUART",
Station des torpilleurs de TOULON (Cdt Octave LAUWICK).
Officier breveté
Torpilleur.
Au 1er janvier 1914
(nomination du 1er octobre 1912), Second du sous-marin "MARIOTTE",
2ème escadrille de la 2ème Escadre légère basée à CALAIS (Cdt
Auguste FABRE).
Le 26 juillet 1915,
Second du même bâtiment, il est cité à l'ordre de l'Armée navale : "
Officier en second du MARIOTTE. Au cours d'une mission périlleuse où
le sous-marin sur lequel il était embarqué a été accroché par des
mines, a secondé son commandant avec un dévouement et un sang-froid
dignes d'éloges et contribué par son exemple, à la belle attitude
conservée par tout l'équipage jusqu'au dernier moment.".
Le sous-marin MARIOTTE,
commandé par le Lieutenant de Vaisseau FABRE, a coulé le 26 juillet
1915 dans les Dardanelles qu’il voulait franchir pour gagner la mer
de Marmara.
Rapport du
Lieutenant de Vaisseau FABRE, commandant le MARIOTTE
Quitté le mouillage de Moudros le 25 juillet 1915 à 6 heures du
soir. Fait une plongée en rade extérieure pour vérifier le bon
fonctionnement de tous les appareils. Resté en plongée pendant un
quart d’heure environ. La plongée donne des résultats satisfaisants.
Fait route sous l’escorte d’un torpilleur sur Seddulh-Bahr où nous
arrivons vers 11h30. Amarré à l’arrière du contre-torpilleur
POIGNARD. Fait deux heures de charge autonome pour compléter la
charge des batteries. Il fait un clair de lune superbe et le temps
est très calme. A 3h12, le 26 juillet, largué l’amarre du POIGNARD,
fait route pour les détroits en contournant à vue la pointe de
Seddulh-Bahr à la distance de 400 mètres environ. Les routes que
nous devons suivre ensuite, tant en surface qu’en plongée ont été
soigneusement repérées sur la carte d’après les indications puisées
dans les rapports des commandants de sous-marins anglais ayant déjà
remonté les détroits. Fait d’abord route au nord 48 E. avec un seul
moteur, les ballasts centraux remplis de façon à diminuer la
silhouette du bateau. Longé la côte d’Europe à la distance de 200 à
300 mètres environ. Après avoir dépassé le ravin de Souan-Déré,
plongé à 8 mètres à 4h08 pour ne pas être découverts par un
projecteur qu’on vient d’allumer, mais qui n’est pas encore braqué
sur nous. Venu de 2° sur la droite après avoir remarqué que le
courant nous portait trop près de la côte d’Europe. D’après les
indications de la carte et notre vitesse soigneusement calculée,
nous devons sortir du champ de mines à 5h30. A 4h45, plongé à 25
mètres à l’entrée du champ de mines ; aucun incident à signaler
pendant la plongée à 25 mètres. Le bateau gouverne d’une façon
parfaite avec des angles de 10° à l’avant et à l’arrière. A 5h30,
décidé de prolonger la plongée pendant 5 minutes pour être sûr
d’avoir dépassé le champ de mines. A 5h34, choc à l’avant comme si
on touchait par fond mou ; ordre de prendre l’immersion à 10 mètres
pour voir où nous sommes et pour déterminer la cause de cet
incident. Dès le début de la remontée, le moteur tribord prévient
que son disjoncteur vient de sauter ; le moteur bâbord que son
intensité monte considérablement. Le bateau prend une pointe
positive de 15° et une bande sur tribord de 13 à 14° ; l’immersion
au centre est de 13 mètres et ne bouge sensiblement plus. La pointe
et la bande diminuent progressivement et se fixent, la pointe à
environ 8° et la bande sur tribord à 3 ou 4°. Essayé de mettre le
moteur tribord en marche, le disjoncteur saute toujours. Essayé de
venir à gauche toute pour retourner à Sedulh-Bahr afin de dégager
l’hélice tribord, le cap ne varie que de 15 à 20°. Essayé de venir à
droite toute, même résultat. Nous sommes donc tenus par l’avant et
par l’arrière et il nous est impossible de revenir à Sedulh-Bahr.
Décidé de chasser l’arrière pour nous rendre compte de la nature de
l’obstacle qui nous retient. Cette chasse de l’arrière est
d’ailleurs utile pour éviter que les moteurs électriques ne soient
touchés par l’eau qui s’est accumulée dans leur compartiment depuis
que nous avons de la pointe et qui provient des infiltrations au
cours de la plongée à 25 mètres. La chasse du ballast arrière ne
produit son effet que très tard, puis brusquement le bateau vient en
surface, montrant le haut du kiosque qui est canonné immédiatement
par une batterie turque placée près de Chanak-Kalé et dont nous nous
trouvons à moins de 200 mètres. Je vois au périscope que nous avons
une mine à tribord avant, à toucher la coque. Donné l’ordre de
replonger aussitôt. La plongée est très lente, faute de vitesse et
le kiosque est percé par les projectiles ennemis ; la partie
supérieure de la manche d’aération arrière est décapitée.
Considérant le bateau comme perdu, stoppé la plongée, donné ordre de
mettre les collets de sauvetage. Détruit les documents secrets et
confidentiels pendant que l’équipage rend inutilisable les moteurs
électriques en y mettant le feu, les accumulateurs en les mettant en
court-circuit et les moteurs diesel en brisant tous les appareils
fragiles. Ouvert le kiosque pendant qu’on ouvre les purges du drain,
les vannes des deux bouteilles, les purges intérieures des ballasts
centraux et ensuite des ballasts avant et arrière. La batterie de
Chanak-Kalé continuant de tirer sur nous pendant ces opérations,
envoyé l’Enseigne de Vaisseau MASSON sur le pont pour que, par
signes, il fasse cesser le feu de la batterie ennemie. Les Turcs
cessent le tir aussitôt. Fait évacuer le bâtiment ; l’évacuation se
fait dans le plus grand ordre et le plus profond silence. Le patron
GOULAIN et l’Enseigne de Vaisseau BOSSY restent les derniers à bord
avec moi pour vérifier si toutes les vannes indiquées en vue de
couler le bâtiment ont bien été ouvertes.
La conduite du personnel a été digne de tous les éloges. La mise
hors de service du matériel, une fois l’évacuation décidée, a été
faite dans chaque compartiment sous la direction des officiers et
des gradés. Ainsi que je l’ai dit plus haut, l’ordre a régné
jusqu’au dernier moment, aucun indice de panique ne s’est manifesté,
aucune bousculade pour quitter le bateau. L’équipage au contraire a
fait preuve de la plus belle crânerie. C’est ainsi que, les Turcs
ayant envoyé une chaloupe pour recueillir le personnel et notre
équipage étant rassemblé dans cette embarcation, lorsque je monte
sur le pont, j’ai l’immense satisfaction d’être salué par les cris
de « Vive la France » et « Vive le Commandant ».
Signé : A. FABRE
Chevalier de la Légion
d'Honneur
Croix de guerre.
Lieutenant de vaisseau
le 24 novembre 1916.
Au 1er janvier 1918,
port ROCHEFORT.
Au 1er janvier 1921,
affectation indéterminée.
Capitaine de corvette
Dossier Légion d'Honneur
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Lien web
Remerciements Stéphane Giran
Remerciements Bernard Dulou
Remerciements à Gilles Jogerst / Généamar pour ses recherches
et la mise à disposition de ses données
http://pages14-18.mesdiscussions.net/pages1418/Forum-Pages-d-Histoire-aviation-marine/marine-1914-1918/liste_sujet-1.htm
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